Entretien avec Eric, directeur de trafic à l'aéroport international de Toulouse Blagnac
DESCRIPTION
"Mon travail est directeur du trafic. Je suis engagé par une compagnie aérienne. Au départ c’était Air Inter, mais maintenant comme on a fusionné avec Air France donc je fais partie d’Air France. C’est un contrat à durée indéterminé, mais c’est des vieux contrats d’Air Inter. On a encore un statut particulier par rapport à Air France parce qu’on est des salariés, (c’est comme UTA qui a été rachetée) on a encore gardé nos contrats, pour le moment, d’Air Inter."
0pportunités
"Ça a été un long cheminement (pour atterrir dans les aéroports). Moi, les avions, je ne connaissais pas. J’étais moniteur de musculation. Je faisais des petits boulots. La nuit, je faisais du gardiennage et la journée je faisais moniteur de
musculation. J’ai rencontré la chef du personnel d’ « Air Inter ». On a commencé à discuter ensemble et elle m’a dit : « Pourquoi tu ne viendrais pas bosser à Air
Inter ? ». Moi la musculation, ça allait deux minutes, la musculation encore moins. J’ai postulé puis j’ai été retenu. Ça a été mes débuts dans une compagnie
aérienne."
Privilège
"Je n’étais jamais allé à la piste, je ne savais même pas ce que c’était un avion. Je n’avais pas pris l’avion :
financièrement, c’était …. Il fallait un an d’ancienneté dans une compagnie pour pouvoir bénéficier de billets, pour moi c’était trop cher."
LES METIERS DE L'AÉROPORT
RENSEIGNEMENT TELEPHONIQUE
"Au début, j’ai commencé à la réservation d’Air Inter. Tu prends un appel d’un passager qui dit : « Voilà, je veux aller à Bordeaux, quels sont les meilleurs prix, les tarifs... ». Et donc toutes les trente secondes, tu as un appel. Tu as un manuel à apprendre qui est à peu près de 500 pages et tu as toutes les tarifications, les spécificités du voyage. Et là tu réserves, tu as une partie qui est réservée pour les groupes et ensuite une autre partie qui est réservée pour les entreprises."
Récit : entreprise, client
"À l’époque c’était TELIC, c’est une grande entreprise informatique à Strasbourg, c’est la secrétaire qui a envoyé une rafale de trente réservations en l’espace de
dix secondes. J’étais dans l’aéroport à Strasbourg pour le compte d’Air Inter."
LE CHARGEMENT DES BAGAGES
"Des gens enregistrent les passagers, enregistrent les bagages qui tombent sur un chariot. Le chariot arrive au sous-sol, là il faut charger ses bagages sur ce que l’on appelle des pignons, des petits chariots. Donc on pose ça sur les chariots, une fois que l’on a tous nos bagages, on va à l’avion et suivant ce qu’on nous dit de charger à l’avant où à l’arrière, on chargeait nos bagages à la main. Mon interlocuteur, c’était l’agent de trafic, qui lui me disait : « Il faut que tu charges suivant le caisson de centrage de l’avion. Je veux que tu me charges des bagages dans cette soute-là, ou dans cette soute-là. » Et naturellement, on manipulait également le fret. Il fallait charger le fret selon ce que l’on nous disait."
L'EMBARQUEMENT
"Après j’ai fait le passage, là c’est tout ce qui est embarquement, ça ne me plaisait pas du tout. C’est la partie commerciale, ce n’était pas très technique. C’est l’enregistrement des passagers, l’embarquement des passagers. Donc, là, tu as une connaissance plus ou moins commerciale de la compagnie aérienne. Je suis au guichet, tu accueilles le passager, le passager a un billet d’avion, il dit : « Je veux aller à Tokyo », j’enregistre le passager au départ de Toulouse jusqu'à Paris et de Paris jusqu'à Tokyo. C’est ce qui se fait actuellement sur les bornes informatiques. Tu étiquettes tes bagages jusqu'à destination, et tu lui donne ses cartes d’embarquement jusqu'à destination."
CONDUCTEUR D'ENGINS
"On mettait des « laudères » sur les Airbus A300, c’est les containers que tu mets dans l’avion. C’est des engins pour repousser les avions parce que lorsqu’un avion arrivait à un parking, il ne peut pas faire marche arrière donc on le repoussait jusqu'à sa zone de départ ; je conduisais ça : c’est ce qu’on appelle les pusch back sur les gros avions."
LE DEGIVRAGE
Pénibilité
"Ensuite, on faisait aussi du dégivrage. L’hiver, ça, c’était un enfer : tu es dans une cabine, tu es en l’air,
tu as une lance, tu balances un produit qui est vraiment dégueulasse. Tu as du vent, donc automatiquement tu prends tout dans la figure : c’est une horreur. Tu le fais avec rien, on n’avait
pas de masque, on n’avait rien."
LE TRAFIC
Autrefois, responsabilité, crash
« C’est un travail de coordination. Tu es le représentant légal de la compagnie auprès du commandant de bord. Tu
prends en charge l’avion du moment où il atterrit jusqu’au moment où il redécolle. Tu coordonnes tous les services autour de l’avion : tout ce qui est piste, enregistrement, fret, tu
calcules les plans de vol. Légalement, tu es pénalement responsable. Toi, tu attestes ce que l’on appelle la touchée (l’arrivée de l’avion jusqu’au départ de l’avion) -c’est fait dans les règles
de l’art-, que tes calculs sont corrects et que tout a été fait correctement. Lorsqu’il y a un crash, première chose que l’on te fait : on te met en examen, on regarde ce que tu as fait et
ensuite on regarde les boîtes noires. C’est toi le responsable. Tu es le chef avion. Donc, tu peux aller en tôle, si tu fais n’importe quoi : ce qui est
normal.
C’est au commandant de bord que je fais signer les papiers, les calculs de centrage, c’est lui qui les confirme, par sa signature,
papier là, tu as une copie qui va au commandant de bord, une copie qui va à la DGAC, et une copie que tu gardes toi. Et donc après on épluche ton travail, par le biais de cette copie, donc on
dit : « Voilà, là vous avez fait n’importe quoi, là aussi et là aussi. » Bon, ça tombe. C’est le commandant de bord qui contrôle uniquement. La compagnie aérienne ne vérifie
pas mon travail. C’est uniquement le commandant de bord et puis moi."
Autrefois, travail unifié, autorité
"Avant, une personne s’occupait d’un avion. Une personne par avion. Tu étais responsable de ton avion. Tu étais seul
maître à bord, avec le commandant de bord, c’était les deux personnes qui avaient droit, pas de vie ou de mort mais c’est toi qui prenais les décisions et personne ne venait interférer notre
travail.
Le commandant est maître à bord, moi je suis maître de tout ce qui a autour. J’étais le dieu de l’aéroport. On prenait des
décisions qu’on était les seuls à maîtriser : personne n’avait autorité sur nous, personne, juste le commandant de bord pouvait remettre en cause mes décisions, mais par contre il devait me
rendre compte de la raison sa décision.
Quand tu faisais un avion-cargo, tu faisais tout de A à Z. Tu faisais tes calculs de plan de vol, tu étais avec ton équipage, tu
dialoguais, ensuite tu faisais ton cargo note, tu vérifiais que tout était fait dans les règles de l’art. Après tu avais le mécanicien naviguant qui regardait si ça lui convenait, si ça lui
convenait pas, il fallait changer. Ce genre de vol, tu ne faisais qu’un seul avion dans la journée. Oui, ça suffisait. Tu avais du boulot. Ça te prenait ta vacation."
Autrefois, calcul, poids
"Et en fait, tu fais des calculs de centrage, pour le commandant de bord, et tu lui calcules sa poussée du moteur pour le
décollage, l’atterrissage : tu prends tout en compte. Tu as des normes qui sont fixées par le constructeur sur un avion et ces normes tu ne dois pas les dépasser. C’est au niveau du
poids.
Sur Strasbourg, à l’époque, on avait des avions qui s’appelaient les Mercure qui avaient des réacteurs qui étaient assez bas au
niveau du sol. Donc, en été, on avait des problèmes de limitation au niveau du décollage, la température augmentait, la température était beaucoup plus volatile, donc il pouvait amener moins de
charges. Donc, nous, on calculait, au kilo près, la charge qu’il pouvait amener par rapport à la longueur de la piste, par rapport à la puissance de ses moteurs, par rapport à
sa marque de moteur. Donc, nous, on avait des abaques et là-dessus on calculait au kilo près, c’était important pour nous car laisser cinq cent kilo de bagage par terre, commercialement parlant,
c’était impossible."
Autrefois, calcul, route, carte, météo
"C’était Air France qui sous-traitait Air Inter pour faire des 747, mais cargo, donc uniquement avec du fret. Donc, là, tu
leur calculais tout, tu leur calculais le pétrole, tu leur calculais les tracks : c’est les routes qu’ils vont emprunter, ils vont partir pour Paris, de Paris ils vont aller sur
l’Angleterre, ils vont repartir sur la Guadeloupe, admettons, tu vas leur calculer les niveaux de vol. Je leur calcule tout l’itinéraire, et ainsi que le niveau de vol, car, en l’air, tu as des
jets stream, c’est des vents qui sont hyper puissants, tu vas essayer, s’ils ont le vent dans le dos, d’accrocher ce jet stream pour leur faire gagner du pétrole. Tu as des cartes météo, tous les
jours, avec des cartes de vent à différents niveaux de vol.Et après les calculs de route c’est comme un péage, tu as différents péages et l’avion doit passer à ces différents péages pour
arriver à destination. Le péage est une balise qui est au sol et en mer ce sont des points de navigation. Au sol, ils émettent ; en mer non. Tu as un signal qui est émis du sol qui est
réfléchi par l’avion, sur l’ordinateur, on a un point, et là on sait que ça y est, il est passé sur Abbeville, par exemple, après il va continuer sur Moulins, tu as plein de points comme ça qui
sont partout dans le monde, à part naturellement sur l’océan.
On a des cartes de ces points, c’est à partir de ces points que tu calculais ces trajectoires. Ce n’est pas top secret, mais sans
ces points matériels, il n’y a plus de vol possible, mais ce n’est pas vraiment sensible, pour les enlever tous, tu as du travail : de Toulouse à Paris tu en as plus d’une vingtaine, juste
pour un Toulouse-Paris, donc tu imagines pour un Toulouse-Bordeaux, un Toulouse-Figari, là ils n’ont pas fini."
Autrefois, sectorisation
"Je me déplaçais dans l’avion, j’allais en bas, j’allais à l’enregistrement, j’allais partout. Je suis celui qui pouvait
circuler le plus librement, plus encore que le commandant."
Virtualité
« Maintenant, tout cela se fait par ordinateur, maintenant, c’est le GPS, ils ont encore les points, mais par contre
dans ton avion tu as tout via satellite. Moi, c’est fini je ne fais plus le calcul des trajets. Maintenant, le métier a évolué énormément ; c’est -à-dire que maintenant au lieu d’être
présent physiquement sur un avion, on est derrière un ordinateur et on gère la même chose mais via un ordinateur."
Virtualité, simultanéité, fragmentation
"Maintenant, cette touchée là, actuellement en simultané, j’en fais cinq ou six. Tu as deux ordinateurs devant toi, ta
touchée, elle est visualisé par une barre, la barre verte c’est l’arrivée de l’avion, la barre violette c’est le départ de l’avion et entre ces deux barres tu as des petits losanges. Tu as une
personne qui est avec un « storno » qui est à l’arrivé de l’avion, qui, dès que l’avion a fait bloc, te met : « Avion arrivé », toi tu as un petit losange qui
s’allume, tu sais que ton avion est arrivé. Après tu as un autre intervenant qui a un autre « storno » qui te dit : « Voilà, moi je suis l’hôtellerie, je suis au pied de
l’avion. Tu sais que ton hôtellerie est au pied de l’avion, la personne qui débarque les passagers te fait signe avec un petit storno : voilà, je débarque les passagers. Donc tu sais
qu’entre ce moment-là et ce moment-là tu as quinze minutes. Tu vas envoyer au commandant de bord via le système « AK », qui est un système satellite, un petit texte qui
dit : « moi, par rapport à ce moment-là où les passagers ont débarqué, je vous enverrai les passagers embarquant à telle ou telle heure. Après, il n’y a plus personne à bord.
Donc, si jamais il a un problème, il me contacte moi, il a un téléphone, il m’appelle, mais sinon si il me contacte pas, à cette heure bien précise là , je lui enverrai les passagers. Et pareil
en soute. Aujourd’hui, je fais une vingtaine d’avions, sur ma tranche horaire.
La soute, c’est différent, là c’est quelqu’un d’autre qui va faire cette partie, tout ce qui est centrage. Je m’occupe de la
partie haute de l’avion, une personne s’occupe de la partie basse : on est deux. Moi, je m’occupe de tout ce qui est embarquement pour faire partir à l’heure et j’ai mon collègue en face de
moi, qui s’occupe de tout ce qui est centrage (bagages, fret, pétrole et tout le reste). Je m’occupe de plusieurs avions, quatre à cinq avions. Des avions qui partent à cinq minutes
d’intervalles. On est deux pour faire quatre avions en simultané. Moi, je m’occupe systématiquement du haut, et mon collègue systématiquement du bas. Celui qui s’occupe de la partie basse de
l’avion, c’est une responsabilité pénale, il envoie des petits papiers au commandant de bord avec tout son centrage, ces soutes, où il a mis les bagages, où il a fait-ci ou ça. Par contre on a un
collègue à nous qui est agent de piste, qui est au pied de l’avion qui a un petit nomade (comme un petit ordinateur) et, sur cet ordinateur, il sait que là je dois mettre les bagages : on
lui donne les instructions par électronique.."
Horaires, instabilité
"Les horaires, c’est variable, on peut commencer dès quatre heures trente du matin, après c’est variable toutes les demi-heures. Cinq heures, cinq heures et demie,
six heures. Alors tu fais quatre heures trente/douze heures trente ou cinq heures/treize heures, cinq heures trente/ treize heures trente, six heures/ quatorze heures. Et l’après-midi, tu peux
faire douze heures trente/ vingt heures trente, treize heures/vingt et une heure, quatorze trente, seize heures et ça finit à minuit. C’est une grille qui tourne toute les deux semaines. Donc,
tu sais que cette semaine, tu feras ces horaires-là. C’est variable, tu peux avoir deux jours du matin, tu peux avoir un repos sec, tu peux passer l’après-midi. Disons que tu ne travailles
pas : une semaine du matin, une semaine de l’après-midi. Tout est mélangé. "
EVOLUTIONS DANS LE METIER
Soumission
« C’est un métier que tu ne choisis pas, on te propose un poste, il y avait de la place. La chef du personnel te
propose un poste ; une place pour la réservation. Je ne savais pas ce que c’était donc j’y vais."
Routine
"Au bout de six mois, c’étais bon … Assis toute la journée à répondre : « Air Inter bonjour », au bout d’un
moment je n’en pouvais plus. Un poste se libère à l’aéroport, à la piste."
Formation
"Je suis arrivé à la piste : on chargeait des bagages. On a fait un stage pour tout ce qui est sécurité. J’ai
commencé à charger les bagages dans les soutes. Ensuite j’ai passé différents examens parce qu’il y avait des engins de manutention qui gravitaient autour de l’engin donc il fallait passer des
permis.
Après, de nouveau une opportunité : un poste au trafic. J’ai occupé ce poste et je l’occupe encore. Tu es obligé de
faire un stage. Tu as une formation qui est d’un mois, puis ensuite là tu passes par étape. C’est un cheminement qui est long. C’est l’expérience qui va te faire progresser. Au début, tu
commences par faire des petits avions, des « foker 28 » ; ensuite, tu commences à aller sur d’autres appareils un peu plus gros, et après tu fais des avions
cargos."
Evolution, ancienneté
"Ensuite c’est une évolution. J’ai fait tous les métiers au niveau de la piste. L’avantage d’Air Inter, c’est que ça
montait très vite, donc tu faisais tous les métiers. Donc j’avais fait le tour au niveau de tout ce qui est piste.
Pour changer de métier, c’est des opportunités. Tu as des échelons dans un métier, au bout d’un certain temps d’ancienneté,
tu as le droit de passer à un échelon supérieur qui te permet d’accéder à différentes qualifications. Et moi j’aimais bien évoluer vite : à l’époque on pouvait évoluer
vite.
L’expérience, ça peut être de ne pas respecter les protocoles de base, mais bon, tu sais, par expérience, que sur certains avions
tu vas être embêté, donc tu anticipes."
RAPPORTS AVEC LES PASSAGERS
DANS LE CHARGEMENT DE BAGAGES
Banalisation
"C’étaient des avions qui étaient non containerisés donc pas de conteneur, ni bagage, ni fret. On chargeait ça, avec des cartons,
il y avait de tout. Ça passait du cercueil, au chien, à ce que tu voulais. J’ai chargé des cercueils, des animaux, des …Lorsque tu charges un cercueil, c’est pas très drôle. Il y a le respect dû
au mort, tu manipules ça avec une certaine prudence. Souvent, il y a la famille qui voyage avec le mort. Il suffit que tu fasses une bêtise : le cercueil qui tombe ou n’importe quoi.
Tu fais l’idiot devant le cercueil, tu as la famille qui est à l’autre bout et qui te regarde, tu es sur le regard des gens qui embarquent et qui sont dans l’avion : tu as un minimum de
respect. Au niveau réglementation du fret : tu ne peux pas mettre tout et n’importe quoi dans un avion et tu as des choses à respecter : tu ne mettras jamais un chien avec un
cercueil dans la même soute, par exemple. Tu as du fret qui est réglementé, tu transportes du poison, des choses qui sont dangereuses."
LORS DE L'EMBARQUEMENT
Passagers, dépendance et agressivité
"Le contact avec le passager, ça ne me plaisait pas, c’est vraiment un public particulier : à partir du moment où ils
mettent les pieds dans un aéroport, ils sont assistés, c’est terrifiant. Ça passe de la personne de quatre-vingts ans qui n’a jamais voyagé de sa vie au chef d’entreprise qui est innommable car
il ne maîtrise plus rien donc à partir de là il est perdu donc il faut l’assister de A à Z. Il y a des collègues femmes qui se sont fait frapper (des coups de poing) parce que le gars, il a pété
les plombs complet : il supportait qu’un avion puisse être en retard, et puis vis à vis d’une femme c’est tellement plus simple. L’agressivité, elle est exacerbée dans les aéroports. C’est
une tranche de vie. Tout ce que tu vois dans la société, tu le retrouves là, mais en étant en plus exacerbé parce que tu as des problèmes, les gens ne peuvent pas partir : ça prend des
proportions démesurées."
Passagers, soumission, domination
"Moi, je gérais physiquement, déjà je me levais. On était au comptoir : tu es assis donc la personne, est au-dessus
de toi. Ils ont tendance, par au-dessus à te crier dessus. Pour un homme, ils ne criaient pas mais alors les femmes c’était un enfer. Au bout d’un moment, lorsque je voyais que la situation
commençait à déraper, je me levais. Je disais : « Ca suffit », après on recommençait, ça pouvait repartir sur de bonnes bases."
Passager, récit, effet de groupe, émeute
"Des fois… une fois j’ai eu droit à une émeute. J’étais en port d’embarquement et l’on a annoncé à trois cents passagers
que le vol a été annulé. Il n’y avait plus d’autres vols, c’était le dernier. L’avion était en panne. Une émeute, un mouvement de foule. Tu as trois cents personnes et toi tu es seul et trois
cents personnes qui te poussent, contre la porte et là tu as beau être ce que tu veux, tu es tout petit. Là, j’ai ouvert la porte, refermé la porte. J’ai eu de la chance. C’étaient des fous
furieux. Moi, je pense que j’étais en danger, c’est la première fois de ma vie que j’ai eu peur. Les gens … les yeux exorbités : des fous. Je suis sûr que ces personnes-là, tu les prends
dans un cadre tranquille, champêtre, ça doit être les plus gentils… mais là … Puis, c’est l’effet boule-de-neige puisque tu as une personne qui harangue l’autre et puis ça devient
phénoménal.
Pour l’émeute, je suis parti et j’ai fermé la porte à clef. Avant, j’ai fait des annonces, je leur ai expliqué mais au bout
d’un moment, ça ne sert plus à rien. Là, c’est toi. Je pense que j’aurais pris des gifles. J’ai appelé la police, mais la police, elle ne vient pas, ils sont juste deux. Ils étaient
derrière moi mais trois cents passagers, ça ne servait à rien, donc on a fermé la porte et on les a laissés. Une fois que ça c ‘était calmé, on est revenu. Ils ont fini par se calmer, ça
s’est arrangé."
Passagers, gestion, contrôle
"Ce que l’on a appris ensuite à gérer c’est d’isoler immédiatement ce genre de personne. Quand tu as des problèmes de cet ordre-là, tu as toujours une personne qui
commence à haranguer les autres : cette personne, tu la prends de suite, tu la mets à part et tu t’en occupes immédiatement. Ca évite les effets de boule de neige. Tu le prends à part et
tu lui proposes n’importe quoi, un hôtel, ce qu’il veut. S’il veut bouffer, il bouffe, pour qu’il se taise. Ca, on nous l’apprend. Regarde, va à La Poste, tu te mets dans la fille, tu as une
file de vingt personnes, il y a toujours un connard qui va commencer à gueuler, puis tu verras. Ca commence à monter, ça commence à monter, puis tu as les gens qui commencent à se mettre la
pression, tout ça car il y a une ou deux personnes qui commencent à foutre la merde."
RAPPORTS AVEC LES COLLEGUES DE TRAVAIL
AVEC LE COMMANDANT DE BORD
Autrefois, travail, relations humaines, logique antagonique.
« Le commandant de bord, lui, son but, c’est d’amener un maximum de pétrole. D’où : conflit. Lui il veut prendre
le maximum de pétrole : si jamais il lui arrive quelque chose, qu’il ait du pétrole. Moi, je veux le maximum de bagages, avec bien sûr, son pétrole pour qu’il puisse naviguer en toute
sécurité, dérouter en toute sécurité. Parfois les commandants de bord me disaient : « non », je veux tant et tant de pétrole. Je disais : « non » : il
fallait argumenter, tu lui montrais noir sur blanc : « Voilà, moi j’ai mes calculs donc tu regardes mes calculs, c’est au kilo près ». À partir du moment où tu étais carré, tu
avais expliqué, ils étaient obligés d’admettre. On se tutoyait, c’est comme ça. C’est la fonction, je ne sais pas pourquoi. Il y a des gens que je vouvoie, a partir du moment où il me vouvoie, je
le vouvoie, à partir du moment où il me tutoie, je tutoie aussi. Moi, ça ne me pose aucun problème.
Récit: avant, relations humaines, conflit
J’ai fait un Airbus A300 donc avec 314 personnes à bord, lorsque j’ai fait mon devis manuel. A l’époque, on le faisait
manuellement, donc, entre la fin de l’enregistrement et le départ de ton avion, tu as exactement dix minutes, montre en main et il fallait que tu rédiges un document qui était avec plein de
calcul et donc il fallait que ça aille très, très, très vite. Et puis, moi, pour 314 passagers, j’avais trouvé une tonne cinq de poids pour les 314 passagers, donc moi ça ne m’a pas choqué, mais
pas du tout, et lorsque j’ai donné mon devis de masse au commandant de bord, il regarde le truc, il me le jette à la figure et il me dit : « apprends déjà à compter et après tu
reviendras me voir »… liquéfié …. Donc, à partir de ce moment-là, toi tu n’es plus crédible, tu es mort. Là c’est fini, le commandant de bord ne te fait plus confiance, et donc à partir de
là, tu rames, mais tu rames…. Et après, il faut justifier pourquoi tu es parti en retard : tu as fait une connerie. Mais, nous, l’avantage c’est que les conneries sont toujours acceptées, tu
fais une connerie et puis basta, là, j’avais pas le choix. Là, avec l’expérience, impossible que ça t’arrives.
Récit: avant, relations humaines, conflit, crash, burlesque
J’ai traité un avion qui était un avion de Taurus Air, un avion turc. Un 727, qui est arrivé à Strasbourg en coque nue,
c’est-à-dire pas peint pour la clientèle du Club Med. L’avion est nu, il n’a pas de peinture, donc ce n’est pas très beau et donc pour la clientèle du Club Med, moi j’étais mort de rire par ce
que les mecs, ils payent un fric fous. Et puis, donc, c’était un équipage turc. Le premier jour :
-"Voilà j’ai un problème, l’avion est en panne", me dit le gars
-"D’accord, pas de problème" dis-je
Donc le premier jour : avion en panne, je reviens le lendemain on me dit :
-"Faut que tu continues sur ton avion, le petit Turc"
-"D’accord"dis-je
Alors, il veut négocier, il me dit :
-"Ecoutez, là c’est réparé"
Là j’étais un peu dubitatif, je demande au mécano si l’avion était réparé, il me dit :
-"Non."
L’avion pas réparé, pas de passagers. Le deuxième jour, ça se passe comme ça. Le troisième jour, là ça c’est la cerise sur le gâteau, le commandant de bord me
dit :
-"L’avion est réparé, je veux partir, vous m’envoyez les passagers."
-"Non, je ne vous envoie pas les passagers car l’avion n’est pas réparé",dit-je
-"Si, si, c’est moi le commandant de bord, c’est moi qui décide", répondit-il
-"Ben, non car premièrement, vous avez pris une quantité de pétrole qui est supérieure à ce que vous auriez dû prendre, car vous avez des types de moteurs qui sont
bien particuliers, le 727, je le connais très bien. Donc, si vous prenez cette quantité de pétrole avec ce nombre de passagers, plus les bagages, vous n’arriverez pas à décoller, donc,
moi je ne fais pas monter les passagers à bord.", dis-je
Il me regarde et il me dit :
-"C’est moi qui décide, c’est moi qui prends mes responsabilités."
-"Là, vous prenez la responsabilité de partir, mais c’est moi qui décide si les passagers montent ou pas, les passagers ne monteront pas.", lui dis-je
Là-dessus, il se fâche et il me dit :
-"Je m’en vais."
-"Au revoir, Monsieur", lui dit-je
Il vient me voir et il me dit :
-"Par contre, j’ai quelque chose de particulier à vous demander, il va falloir que vous mettiez le moteur numéro un en route, puis enlever la bougie, la mettre
sur le moteur numéro deux, démarrer le moteur numéro deux."
Et là je commence à partir dans un fou rire. J’ai dit :
-"Je vais en parler au mécanicien, je pense qu’il va apprécier ».
Alors mettre tes mains dans un réacteur qui tourne pour enlever une bougie laisse tomber. Je vais voir le meccano, le meccano me dit :
-"Viens, voir"
Il prend un tournevis et par rapport à trappe de fermeture du train d’atterrissage, le tournevis traverse à travers. Je lui raconte l’histoire des bougies lui me
dit :
-"Tu es complètement taré."
Donc, fâché, le commandant de bord, s’en va, sur un moteur. Strasbourg, la particularité c’est que c’est un terrain militaire. Et donc, tu as au bout de la piste, ce
que l’on appelle le port, c’est la dernière partie bitumée et tu as les barrières de sécurité qui se levaient pour les F1 si jamais, ils avaient des problèmes. Et donc quand il a décollé, non
seulement il a roulé sur la barrière de sécurité, il a décollé sur le gazon, et puis tant bien que mal il a réussi a décoller, à vide. Donc, si on avait eu les passagers à bord, c’était
fini. Par contre, ce qui est rigolo, c’est que la DGAC me dit : « plus jamais cet avion ne pénétrera le territoire français ». La semaine après, qui j’ai vu, c’était mon petit
avion qui était là, l’autre il arrive avec les loukoums. Par contre, on ne l’a plus traité, nous. C’était une autre société qui l’a traité, je ne sais pas ce qu’ils ont fait, ça ne m’intéressait
pas. »
Simultanéité, responsabilité
Au niveau des commandants de bord : avant, ils se reposaient sur nous, on était leur interlocuteur privilégié et c’étaient nos responsabilités à nous,
maintenant, il est seul a prendre la responsabilité. Donc, on fait un truc à son avion, c’est son problème. Dans un demi-tour d’avion, il a autre chose à faire, à mon avis, que de gérer de
problèmes de bagages, d’enregistrement, de machine, … donc ça devient n’importe quoi.
AVEC L'EQUIPE
Autrefois : travail d’équipe
"Le fait d’avoir été sur les engins, ça me sert, c’est ça l’expérience, tu sais exactement ce qui se passe au niveau de
ton enregistrement, vu que tu en as fait, tu sais exactement ce qui se passe au niveau des pistes, le chargement et si quelqu’un viens te dire : « Ecoute là ça va pas », je
réponds : « Non garçon, à moi, tu ne me la fais pas, je sais comment ça fonctionne donc tu fais ce que je t’ai dit. » ; En fait, tu es un chef d’orchestre. Et puis, en plus,
tu as la partie psychologique, aussi, quand tu as une équipe, tu essayes de motiver tes gars, parce que toi tu es payé en fait pour quoi ? Pour faire partir l’avion à l’heure en
toute sécurité. Le but du jeu, c’est de motiver tes gars autour de toi pour que ton avion puisse partir à l’heure et en toute sécurité. Il faut déléguer sans trop déléguer. Motiver, valoriser les
gens. Moi j’ai toujours la même équipe. Chacun travaille toujours à sa façon, moi j’essaie toujours de valoriser les gens, ce qui permet de les motiver un peu plus.
Tu les connais plus que ta famille vu que tu passes plus de temps avec tes collègues qu’avec ta propre famille.
On est, par vacation, une quinzaine. Il y a un effet de corps."
Dématérialisation, fragmentation
"Ce n’est plus possible de motiver les gens. Déjà, tu as une personne au téléphone ou tu as un micro, tu parles dans un
micro, tu te déplaces plus. Moi j’en ai rien à foutre, il n’a qu’à gueuler, tu raccroches et tu n’as plus rien. Tandis que si tu as une personne en face de toi, c’est plus
délicat.
Tu restes responsable de tes avions, donc, ça reste individuel, individualiste : c’est toi qui est responsable de ton avion.
Si tu as un problème, tu peux demander à un collègue ce qu’il en pense, mais sinon tu es face à ton écran. Il n’y a pas de moments collectifs.
Le problème qu’on a au niveau des ordinateurs, au bout d’un moment quand tu gères quatre ou cinq vols en simultané : quand
c’est le bordel, c’est le bordel. Au bout d’un moment, tu ne gères plus rien, en fait, tu ne fais que subir, ça c’est frustrant. Et en plus tu parles à un micro, tu as la personne qui
ne te répond pas, c’est l’enfer. Quand tu as connu ce qu’on a connu, c’est une frustration totale. De ne plus avoir personne en face de toi, c’est terrible. Tu fracasses l’ordinateur, c’est tout
ce que tu peux faire. Tu ne peux pas y aller, parce que ça sert à rien. »
AVEC L'ENSEMBLE DE L'AEROPORT
Avant : communauté
"A l’époque, on faisait ça, on faisait des barbecues, on faisait tout. C’est normal, ça a grandi. À Toulouse, ils le
faisaient aussi, la même chose que nous, tu avais le contrôleur qui descendait par ce que l’on faisait des grillades dans les locaux des mécaniciens : ils avaient des grands hangars. Tu
avais les pompiers qui arrivaient aussi, parce qu’ils faisaient du feu, donc ils venaient boire un coup, c’était convivial. Tout le monde se connaissait à
l’époque. »
Individualisme
"À l’époque j’avais l’impression de faire partie d’une communauté, maintenant non. Tu viens, tu fais ton boulot, tu te
casses. Terminé. Il n’y a pas d’apéros : interdit.
Maintenant, je n’ai plus aucun rapport avec les passagers, d’ailleurs, on n’a plus aucun rapport avec personne, c’est ce qui
est frustrant.
Maintenant, plus personne ne se connaît : tu croises un mec, tu ne sais même pas qui c’est, et puis tu n’as pas envie. C’est
malheureux, mais c’est comme ça."
Irresponsabilité, fragmentation
À l’époque, tu étais responsable de ce que tu faisais. Donc, tu prenais une décision, tu assumais. Qu’elle soit
bonne ou mauvaise, tu assumais ta décision. Maintenant, plus personne n’assume la moindre responsabilité. C’est général, c’est pas seulement dans une entreprise. Dans la vie, plus personne
n’assume ses propres responsabilités. Ça devient : tu as un petit « chefaillon » d’un petit « chefaillon », c’est la pyramide à l’envers, c’est la cascade. Ça descend, ça
descend, ça descend, le seul problème c’est : « je ne me rappelle plus de ce que tu m’as posé comme question » donc ça remonte, ça remonte, ça remonte : « ah oui
mais ça … là, tu n’es pas au bon endroit » donc ça redescend. C’est caricatural, mais c’est ça. Les responsabilités sont diluées, plus personne ne prend ses propres
responsabilités.
Sectorisation
Je suis dans des bâtiments qui sont à côté des pistes. Je n’ai pas de rapport avec les contrôleurs aériens ou très peu. À
l’époque oui, mais là maintenant c’est terminé. Tout le monde est très, très sectorisé. Eux, ils prennent l’avion en charge, en vol. Ils ne me passent pas la main.
Moi je sais, à partir du moment où l’avion est posé, c’est mon rôle à moi, donc l’avion arrive au parking, on le guide jusqu’au
parking ; le contrôleur au sol, lui, va nous dire : « Vous prenez telle bretelle », vous allez à tel point de parking et dès que l’avion arrive au point de parking,
c’est moi qui le prends.
Virtualisation
J’ai encore la possibilité de me balader dans l’aéroport, mais ça ne me sert à rien. On doit rester devant notre
ordinateur. On n’a plus à aller sous l’avion ni à aller au bagages, ni à l’enregistrement. »
RAPPORTS AVEC LA COMPAGNIE AERIENNE:
Modèle américain, inefficacité
L’évolution actuellement, comme partout c’est la «well » compagnie, faut un minimum de personnes pour un maximum de choses. Les compagnies ont pris ça sur
un modèle américain. En fait, c’est Delta qui faisait cette organisation mais dans une structure qui est monstrueuse, une structure au niveau des Etats-Unis. Et même les Américains se sont rendu
compte que c’était pas terrible. Mais en France, ils ont dit : « On a mis ça en place, on ira jusqu’au bout, donc on verra bien. »
Dialogue de sourd, conflit
Les retours (des évaluations) sont négatifs.
Au début on a tous refusé, mais bon. Tu n’es qu’un simple employé, donc à partir du moment où l’on te dit : « Ca vous plaît : c’est bien, ça ne vous
plaît pas : vous partez. » Tu es payé pour ça donc tu le fais. Même si tu sais pertinemment que ça ne te plaît pas, tant pis. On ne te demande pas ton avis.
Air France fait un management terrible. Je ne sais pas s’ils ont tout compris au niveau du management mais c’est affligeant.
Tu as des bilans de fait, mais après c’est toujours pareil. Nous on leur dit ce qui va pas, mais ils n’en tiennent pas compte. Tes bilans, tu en fais ce que tu veux.
C’est comme une comptabilité, tu en fais ce que tu veux. Est-ce que tu veux affronter la vérité, ou tu veux pas : eux ils n’ont pas du tout envie. »
SES SENTIMENTS, SES CRITIQUES PERSONNELLES PAR RAPPORT AU TRAVAIL
Un rythme décalé
"Ta vie est à contretemps, mais bon, je ne pourrais plus travailler en horaire administratif. Ça serait très très
difficile. Huit heures/ midi ; deux heures/ midi, je ne pourrais pas. Si je travaille le matin, ça me laisse l’après-midi de libre, malgré la fatigue physique, parce que physiquement, se
lever à trois heure du matin, ce n’est pas simple."
La peur du crash : panique, maîtrise
"On ne s’occupait que d’un avion. À l’époque, tu ne pouvais pas te concentrer sur différents avions : au bout d’un
moment, tu ne maîtrises plus rien, et le problème dans ce travail, si tu ne maîtrise plus rien, c’est la catastrophe. Un crash, c’est une accumulation de petites choses qui peuvent paraître
insignifiantes qui font qu’un avion se crashe. Le crashe, c’est la hantise. Quand tout va bien, ce n’est pas un souci, là où ton travail est vachement important, c’est lorsque tout va mal. C’est
là que tu vois si tu es un bon agent de trafic ou pas. C’est lorsque tu arrives à gérer ce genre de situation. Tu commences à partir en vrille, tu ne fais pas n’importe quoi, tant pis s’il part
en retard mais par contre, tu vas jusqu’au bout des choses, tu ne laisses rien au hasard. Dans ce boulot-là, tu ne peux rien te permettre. Il n’y a pas d’à peu près. Tu vas au bout et puis tant
pis. Après tu assumes, mais la sécurité c’est plus important que le reste."
Logique antagonique
Le but premier, c’est de faire partir l’avion, mais en toute sécurité. C’est des choses qui sont un peu contradictoires. Le métier du fret est totalement
contradictoire. Eux, ils veulent transporter un maximum de choses dans un avion, nous non. On veut un maximum de choses mais de manière très, très encadrée. Il y a des fois où, au niveau du
poids, on ne peut pas tout amener, donc c’est toi le verrou. Parfois c’est source de conflit, mais comme c’est toi qui a le dernier mot, c’est toi qui assumes, donc à partir de là, c’est toi qui
prends les décisions. »
Avant : un sentiment
de contrôle, de maîtrise
"Je suis le point central et donc toutes les informations convergent vers moi et ensuite je dispatche tout. Au début,
c’est stressant. Maintenant, au bout de vingt-trois ans, ça va, tu gères, mais au début c’est très, très stressant. Tout au début, moi j’ai fait n’importe quoi.
L’avantage, c’est qu’a l’époque tu pouvais anticiper les problèmes, tu les voyais venir, là, maintenant, tu les subis. Par
exemple, tu te balades au niveau de ton enregistrement, tu vois que tu n’as que deux personnes pour enregistrer un avion qui va être complet, tu peux déjà te dire que tu vas avoir des soucis.
Donc, tu peux demander à ce que l’on mette une troisième personne. Tu vas au niveau du tapis bagages, tu as le tapis bagage qui tombe en panne, tu te dis : « Au niveau de
l’enregistrement des bagages, je vais être embêté, donc tu vas demander du renfort, pour que l’on te mette un peu plus de personnes. Tu vois une fuite sur un moteur, tu peux déjà anticiper, tu
appelles de suite le mécanicien, tu peux voir si l’avion va rester en panne, ou tu commence déjà à rerouter tes passagers. Tout ça, c’était possible avant.
À l’époque, on avait une satisfaction, c’était terrible, moi je m’éclatais comme un fou."
Responsabilité diluée
"Là, maintenant tu subis. C’est-à-dire que le commandant de bord va te dire : « J’ai un problème de fuite »
et donc tu es là : « D’accord, vous avez un problème de fuite, on ne va pas embarquer » et on attend, on ne sait pas, on est assis devant un ordinateur, on n’a pas de caméra, on
n’a rien.
Donc je ne sais pas si c’est un plus ou un moins. Visiblement pour la compagnie c’est un plus vu qu’elle gagne plus d’argent, car
il y a moins de monde, moins de personnel, c’est comme partout. Mais les minutes perdues coûtent très cher donc je ne sais pas si c’est vraiment rentable. Tu enlèves une trentaine de
personnes et à côté de ça tu prends des demi-heures, des heures de retard. Mais bon, on n’est que des simples pions, nous. La responsabilité est diluée maintenant, c’est terminé. C’est le
problème, c’est que personne ne prend aucune initiative. Vu que ta responsabilité est diluée, donc tu dis : « Non, non, ce n’est pas moi, c’est lui. Tant que lui ne fait pas ça,
moi je ne ferai pas ça ». On en arrive à des inepties, plus personne de bouge et on attend un temps fou. Ce n’est pas de l’amertume. Tu vis avec ton temps mais c’est un peu
(dur ?)."
LES LOW COST
Privilège
"Et encore, je trouve que l’on est des privilégiés par rapport à certaines petites boîtes. Les
« low cost” c’est une catastrophe, c’est la course au fric et ils font n’importe quoi.
Air France c’est plus structuré et puis Air France c’est du social, et puis tu as l’Etat. Non, non, on n’a pas à se
plaindre."
Sécurité, crash
"La sécurité, elle est plus que douteuse, les gens, ils sont pressés comme des citrons. Les responsables trafic font plus
d’avions et au bout d’un moment, la sécurité, ce n’est plus leur premier souci . Le premier souci, c’est de faire partir l’avion le plus vite possible. Ce qui se passe parfois, c’est très très
chaud."
Précarité, appât du gain
"De toute façon, dans une compagnie aérienne, tu gagnes de l’argent où ? Tu gagnes sur le personnel et sur
l’entretien des avions. Tu n’as pas 36 000 solutions. Les taxes c’est toujours les mêmes donc comment tu fais pour gagner plus d’argent, tu fais moins d’entretien sur tes avions et le personnel,
tu le payes 30% moins cher."
Précarité, paradis fiscaux
"Et tu te fous à Jersey, et tu fais travailler du personnel français. Tu as des contrats Jersey, tu les jettes quand tu
n’en as plus besoin, c’est la sécu qui paye, c’est nous qui payons ça. C’est facile de faire du « low cost”, quand t’es passé à Jersey, tu as un paradis fiscal et en plus tu as des contrats
… Ils les jettent comme …"
Précarité, horaire
"J’en connais des gens, comme ça. A l’aéroport, on se connaît tous. J’ai des amis qui sont des sous-traitants de ces
compagnies. Un exemple : ils commencent à te faire lever à cinq heures du matin, jusqu'à onze heures et ils reviennent à quatorze heures. Ils les font parfois revenir à dix-sept heures,
jusqu'à vingt-deux heures."
Précarité, soumission
"Comment ils voient ça ? C’est toujours le même problème, il faut bouffer. Ou ça te plaît pas et tu te casses, ou
bien tu la fermes, il faut bien faire bouffer … Actuellement, tu n’as plus trop le choix. C’est difficile, très difficile pour tout le monde."
Braderie, tromperie
"Pour la navette Toulouse-Paris, tu as Air France et tu aussi un low cost : Easy Jet. Mais l’impact n’est pas énorme.
Au début, les gens ont vu que ça coûtait moins cher, enfin low cost c’est des rigolos car ils mettaient trois places à la vente à trente euros et puis le reste après c’était
décroissant.
J’ai vu que Ryanair faisait même payer les toilettes : un euro vingt, si tu veux aller aux toilettes. C’est pas magnifique
ça ?"
DANS LE FUTUR
Virtualisation
Tu as de l’international, mais c’est des petits modules, c’est des petits avions, des CRJ, des ER4, des modules de cinquante places et ça se fait encore
manuellement, ça se fait comme au bon vieux temps. Par contre, ça, c’est prévu de disparaître aussi, on va faire ça également par ordinateur. Donc, c’est juste notre petite bouée d’oxygène
pour nous. On en fait encore. Il y avait beaucoup de fret, maintenant il y en a un peu moins : ça transite par camions, par transport routier.
Appât du gain, éphémère, low cost
Et là, je pense que d’ici deux ans ça va épurer, tout ce qui est « low cost », déjà ça a bien épuré mais là ça
va épurer encore plus. Je ne crois pas que les « low cost » sont des solutions d’avenir. Non, de toute façon pour eux c’est du ponctuel, ils essayent d’amasser un maximum de fric, sur
un temps réduit et puis voilà. Et après advienne que pourra, ils s’en foutent de toute façon. Ils foutent le personnel dehors et ils font autre chose ailleurs. J’ai pas de souci pour
eux.
Vers de gros centres : décontextualisation, virtualisation
"Là, on est maintenant sur Toulouse, mais le but du jeu de la compagnie aérienne, c’est de fermer des centres comme
Bordeaux, Montpellier, Mulhouse, Strasbourg et de faire des gros « pool » pour le Sud-Ouest et l’Est ça va être pris par Paris. Tu auras des gros centres qui vont gérer. A
Toulouse, on est tout à fait capable de gérer des avions à Bordeaux ou à Marseille. Le principe est le même, tout passe par satellite. On fera ce travail-là, mais en étant à Toulouse. Sur
des avions qui sont à Bordeaux ou à Montpellier, même à Bamako. Là, on est capable de faire un avion à Bamako, en temps réel. Il suffit d’une présence physique sous l’avion, à partir du moment où
cette personne a ses instructions. Si j’avais la liaison satellite et tous les instruments, je pourrais le faire de chez moi, sans aucun problème. Celui qui s’occupe de la partie basse pourrait
être chez lui aussi.
L’environnement, le contexte n’a pas d’importance. Si, peut-être, car la passerelle va être d’un type différent, mais sinon pour
moi le travail autour d’un avion reste le même. Que ce soit à Pointe à Pitre ou à Bangkok ou n’importe où, c’est pareil.
C’est toi qui mets la passerelle, c’est tes gars, c’est ton avion, c’est ton enregistrement, tes passagers. C’est rigolo."
Le TGV comme alternative aux petites lignes :
"Au niveau impact, Toulouse ne sera jamais impacté car même au niveau TGV, il mettra tout de même trois heures, trois
heures quinze au meilleur moment pour aller à Paris donc l’avion reste encore concurrent par rapport au TGV. Donc, l’impact sera limité par rapport à Toulouse. Moi, ce n’est pas le TGV qui me
fait peur, c’est le carburant, faut pas rêver : là, maintenant, on a un petit répit mais de toute façon ça va être de plus en plus cher. Donc, là, toutes les compagnies aériennes, vont
garder un hub central à Roissy Charles De Gaulle et ils vont alimenter leurs hubs par les TGV. Là pour le moment, on a un petit répit mais le prix du carburant va augmenter de manière
exponentielle. L’avenir de l’aéroport Toulouse Blagnac : tu auras des rames, des rames de TGV. Ils n’attendent qu’une chose, c’est la libéralisation de la SNCF. Tout le concept est déjà dans
les boîtes. Tu auras des rames Air France, propriété d’Air France. Ils alimenteront tout, ça leur reviendra cent fois moins cher. Au niveau entretien, au niveau de tout. Le problème, c’est que tu
as l’environnement : une écotaxe qui va être de trente euros pour le billet d’un passager selon la consommation de CO2. Donc, ça ne sera plus valable. Le long-courrier toujours, mais ils
alimenteront les hubs comme ça. D’ici une dix, quinzaine d’années, ça va être ça. Il ne faut pas être un grand devin pour pouvoir se l’imaginer."